Über Fred

Mitte der 70er Jahre begann die Schrauberkarriere, vorrangig an 50ccm 2Takt-Zweirädern, aber durchaus auch an 2-Taktern aus den 50er Jahren, die zu der Zeit noch zu Hauf in den Scheunen der Bauern standen. Adler, Maico, Zündapp & Co., alles war dabei. 1978 in meinem Besitz eine Zündapp Combinette, eine Kreidler RS und eine KTM 175GS. 1980 endlich der Motorradführerschein und als fahrbahrer Untersatz eine XT500, die ich aus zwei Unfallmaschinen zusammengeschraubt habe. Mangels Literatur und Mentor viel Lehrgeld bezahlt. Der XT-Virus hat mich seitdem nicht mehr losgelassen. Auch wenn zwischenzeitlich andere Motorräder in der Garage standen, so kam im Jahr 2000 eine XT550 dazu. Die habe ich komplett zerlegt bekommen und ohne Literatur wieder zusammengebaut - ein paar Bilder aus dem Internet waren die einzigen Anhaltspunkte. In der XT550 habe ich 'mein' Motorrad gefunden. Auch wenn noch einige andere Motorräder in meiner Garage stehen und auch bewegt werden, so fühle ich mich mit keiner anderen so verbunden wie mit dieser. Dabei ist es egal, ob ich in Norwegen unterwegs bin, im täglichen Rush-Hour-Verkehr ins Büro oder abseits befestigter Wege beim Endurowandern, z.B. in Rumänien.

Reifenhalter für die XT550

Immer wieder erreichen mich Mails, welche Reifenhalter denn für die XT550 passen.

Wer nur auf der Straße fährt und/oder nie mit abgesenktem Reifendruck, der kann die Reifenhalter getrost weglassen und das Loch durch einen Gummipropfen verschließen, den man beim freundlichen Yamaha-Händler für ein paar Cent bekommt. Weiterlesen

Heizgriffe an der XT550

Ich habe mir für die Heizgriffe separate Leitungen von der Batterie bis ins Lampengehäuse gelegt. Zusätzlich habe ich ein Relais eingebaut, welches dafür sorgt, dass die Heizgriffe nur bei eingeschalteter Zündung funktionieren. So kann man verhindern, dass die Batterie entladen wird, wenn man vergisst, die Heizgriffe abzuschalten.

Die Cantilever-Schwinge

Erfunden von Ingenieur Lucien Tilkens, wird die Monocross-Federung von Yamaha ab 1973 eingesetzt.

Cantilever SchwingeLucien Tilkens, Professor des Instituts für Technik bei der Stadt Lüttich, wird die Erfindung der Monocross-Federung zugeschrieben. Bereits 1969, wurde diese Technik in einer tschechoslowakischen CZ 380 eingesetzt, mit einem Stoßdämpfer von Citroën.
1971 bemerkten Roger De Coster und Sylvain Geboers, dass das System gegenüber ihren Werks-Suzukis im Vorteil war, auf kurvigen Abschnitten konnte die CZ schneller fahren. Die beiden Fahrer fragten Tilkens, ob er das Monocross-System auch in ihre Suzuki einbauen könnte. Tilkens bejahte. Im Ergebnis dominierten die Suzukis gegenüber der CZ. Der japanische Hersteller verhandelte mit dem Ingenieur, das Patent zu kaufen. Suzuki will die Schwinge aber nicht nach dem Ansatz Tilkens einsetzen. Auch mit Honda, die ebenfalls Interesse zeigten, gab es keinen Konsens. Letztendlich erkennt Yamaha die Monocross-Technik als zukunftsweisend und beginnt, zusammen mit dem Ingenieur, Tests durchzuführen.

Vor der Einführung der Monocross-Technik sorgen zwei Stoßdämpfer links und rechts an der Schwinge für die Federung. Gerade in Kurven verteilen sich die Kräfte unterschiedlich auf die Dämpfer, was zu einer Verwindung der Schwinge führt. Durch den Einsatz der dreieckigen Schwinge mit nur einem Ferderbein wird die Schwinge um ein vielfaches verwindungssteifer, bei gleichzeitig besserem Komfot, Stabilität und Haftung.

Der erste Yamaha-Prototyp zu Erprobung des Monocross-Systems wurde im Juni 1972 durch die Cross-Piloten Hallman und Andersson in Belgien gefahren. Etwa 25 japanische Ingenieure der verschiedenen Abteilungen sammelten die Daten während mehrerer Wochen. Im Vergleich zu den Standart YZ-Maschinen erreichte das Cantilever-System auf einer Entfernung von einem Kilometer 3 bis 4 Sekunden kürzere Zeiten. Nach zahlreichen Bewertungen wurde das Patent schließlich von Yamaha gekauft. Die mit der Cantilever-Schwinge entwickelte Maschine brachte 10 kg weniger auf die Waage. Yamaha-Werkspiloten wie Andersson sollten den Prototyp YZ637 testen und weiterentwickeln. Dies verlief aber sehr konservativen, es war wohl schwierig, die Gewohnheit des Fahrens mit zwei Dämpfern loszulassen.
Auf Drängen von Torsten Hallman, der ebenso wie die Japaner von der Effizienz des Monocross überzeugt ist, setzt sich Hakan erneut an die Entwicklung eines Motorrads. Im März 1973 wird die YZM250 ‚Cantilever‘ zum ersten Mal zur Japanischen Meisterschaft der Öffentlichkeit und der Presse vorgestellt. Nach zwei Rennen auf der ‚klassischen‘ YZM250 stieg Andersson auf das Cantilever-Motorrad und fuhr einem Sieg ein. Ende der Saison gewann er den Weltmeister-Titel und Yamaha dern Konstrukteur-Titel. Mit der YZ250 verwandelte Yamaha diese sportliche Erfolge dann auch in in kommerziellen Erfolg.

Der Ölkreislauf der XT 550

Die XT 550 besitzt eine Trockensumpfschmierung. Dabei wird das Öl aus dem Kurbelgehäuse gesaugt und in den Öltank am Rahmenkopf gepumpt. Der Vorteil dabei: Das Öl wird dadurch recht gut gekühlt.

Rahmen und Ölkreislauf

Rahmen und Ölkreislauf

Die Ölpumpe der XT 550 ist eine Zweikreispumpe.

Der Hauptkreis bekommt das Frischöl über das vordere Rahmenrohr direkt aus dem Öltank und pumpt es durch den Ölfilter über die Ölsteigleitung in die Nockenwelle. Diese ist innen hohl und hat Bohrungen, das Öl wird mit Druck an den Nockenwellenlagern herausgepresst, um die Schmierung des Gleitlagers sicherzustellen.
Von dort tritt das Öl seitlich aus und schmiert die Kipphebel und die anderen beweglichen Teile im Zylinderkopf, bevor es über den Steuerkettenschacht wieder in das ntere Motorgehäuse zurückläuft.

Der zweite Ölkreislauf pumpt das Öl aus dem Ölsumpf über eine Steigleitung an der linken Seite des Rahmens nach oben in den Öltank, wo es gekühlt wird.

Kolbenboden, Getriebe, Lichtmaschine und Kupplung werden via Spitzschmierung erreicht. Für die Lichtmaschine und die im Ölbad laufende Kupplung dient dass Öl zur Kühlung.

Die Schwachstelle des Ölkreislaufes der XT-Motoren ist die untere Schraube am Ölfiltergehäuse. Diese dient dazu, das Öl aus dem Filtergehäuse bei einer Wartung abfließen zu lassen, damit es nicht über den Motor läuft.
Dazu besitzt die Schraube am hinteren Ende eine Verdickung, die wiederum im montierten Zustand die Ablaufbohrung verschließt. Löst man die Schraube und zieht sie ein Stück heraus, dann wird diese Bohrung freigegeben und das Öl kann in den Ölsumpf zurückfließen.
Das Gewinde im Kupplungsdeckel hat nur 2 Windungen. Der Deckel ist aus Magnesium, weshalb hier beim Anziehen der Schraube besonders sensibel auf das Drehmoment geachtet werden muss.
Oft findet man Motoren, bei denen dieses Gewinde kaputt ist. Viele unüberlegte Reparaturen, bei denen vorne einfach ein Helicoil eingesetzt und eine kürzere Schraube verwendet wurde, führen zum Motorschaden, wenn dabei vergessen wird, die Ölablaufbohrung zu verschließen.
Bleibt diese offen, dann kann sich nicht genug Öldruck aufbauen, um die Nockenwellenlager zu schmieren. Ein kapitaler Schaden im Zylinderkopf ist die Folge. Nicht selten werden dabei auch die Ventile und der Kolben beschädigt.
Eine fachgerechte Reparatur wäre ein Reparaturgewinde hinten am Gehäuse – da wo auch das orginale Gewinde sitzt. Wenn dies nicht möglich ist, dann auf jeden Fall die Ablaufbohrung verschließen!

Bei den Ölwechseln auch das Sieb am unteren Ende des Rahmenrohrs prüfen und ggf. reinigen. Bei einer Revision des Motors auch unbedingt das Sieb unten im Motorgehäuse unter der Ölpumpe!

Fahrwerksgeometrie

Im Vergleich zur XT 500 wurde der Radstand um 35mm verlängert, der Lenkkopf wurde steiler angestellt und der Nachlauf um 13mm verkürzt.
Damit wird eine Wendigkeit erreicht, die die XT500 nie gekannt hat.

Die luftunterstützte Telegabel mit 38mm Standrohren hat 205 Millimeter Arbeitsweg, das Hinterrad wird in einer Cantilever-Schwinge geführt und federt auf einem Weg von 190 Millimetern.

Die Sitzhöhe beträgt zivile 860 Millimeter, die Bodenfreiheit beträgt 260 Millimeter.

Die beiden Rahmenvarianten der XT 550

Ab ca. 125 Km/h wird das Fahrwerk der XT550 zunehmend labiler. Treten in Schräglage Bodenwellen auf, so tendiert die XT550 dazu, ins Pendeln zu geraten. Dies ist zurückzuführen auf eine nicht optimale Torsionsfestigkeit um die Längsachse.

Durch die Versteifung des Rahmens um den Öltank herum wird dem ein Stück weit entgegengewirkt.

Ausgleichswelle

Ein weiterer Pluspunkt ist die Ausgleichswelle, die zum ersten Mal bei der TX 750 verbaut wurde. Im 550er Motor arbeitet allerdings nur eine einzelne Ausgleichswelle, die mit Motordrehzahl der Kurbelwelle entgegenläuft. Ein vollständige Unterdrückung der Vibrationen wird dadurch nicht erreicht. Diese werden jedoch so weit reduziert, dass ein unten offener Rahmen möglich wurde, was unter anderem dazu beiträgt, dass die XT550 leichter ist als das Vorgängermodell XT 500.

Das System arbeitet wartungsfrei, da die Ausgleichswelle über Stirnzahnräder direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Damit sich keine Rotationsschwingungen aufbauen, ist das treibende Zahnrad mit tangential liegenden Ruckdämpfer-Federn ausgerüstet.

Ventilausheber

Im Vergleich zur XT 550 gestaltet sich das Ankicken sehr einfach. Vorbei sind die Zeiten, an denen der OT gesucht werden musste. Ein automatischer Ventilausheber – wie er erstmals bei der Honda XL500 zum Einsatz kam – macht das Ankicken zum Kinderspiel.

X550 Dekompression

X550 Dekompressionsmechanik

Die Funktion ist einfach: Beim Treten des Kickstarters drückt dieser innerhalb des Kupplungsgehäuses mit einer Nase auf eine Nocke, der über einen Bowdenzug das rechte Auslassventil öffnet und so dafür sorgt, dass man den Kolben mangels Verdichtung leicht über den Totpunkt bekommt.