XT Vergaser einstellen

Hier erläutere ich meine Erfahrungen und mein Wissen, was die Einstellung des Registervergasers der XT550 betrifft.

Im Prinzip hat das für alle XT-Modelle Gültigkeit. Ggf. sind andere Einstellwerte anzuwenden. Diese bitte bei den XT-Wartungsdaten, bzw. im Werkstatthandbuch nachsehen.

Die Grundlage für ein Funktionieren aller Vergasersysteme ist zunächst die korrekte Einstellung der Kraftstoffstandhöhe in der Schwimmerkammer.

Vorgehensweise:

Motorrad gerade hinstellen, bzw. aufbocken.

Stecke einen durchsichtigen Benzinschlauch unten an den Ablassstutzen der Schwimmerkammer. Befestige den Schlauch so, dass er neben der Schwimmerkammer nach oben geführt wird. Öffne die Schraube seitlich am Ablassstutzen. Jetzt läuft das Benzin aus der Schwimmerkammer in den Schlauch. Hast du den Benzinhahn geöffnet, so läuft solange Benzin nach, bis der Schwimmer wieder schliesst und sich die Kraftstoffsäule 6mm+/-0.5mm unterhalb der Trennfläche von Vergasergehäuse und Schwimmerkammer einpegelt. Steht der Kraftstoff höher oder niedriger, muss man korrigieren, indem man das Fähnchen am Schwimmer, welches die Ventilnadel nach oben drückt, durch vorsichtiges Verbiegen nachjustiert. Hört das Benzin nicht auf, in die Schwimmerkammer zu laufen oder kommt kein Benzin an, so ist ggf. das Sieb über dem Schwimmernadelventilsitz verdreckt oder das Schwimmernadelventil schließt nicht richtig. In diesem Fall ausbauen und reinigen bzw. auswechseln. Ein Sonderfall stellt ein defekter O-Ring im Schwimmernadelventilsitz dar. Ist er undicht, ist der Vergaser stets am Überlaufen, der Motor läuft zu fett, springt schlecht an, beim Abstellen läuft Benzin in den Luftfilterkasten und in den Motor, wo es das Öl verdünnt, und und und… Zum Überprüfen bei abgebauter Schwimmerkammer den Schwimmer und alles unter dem Vergasergehäuse trocken blasen oder notfalls trocknen lassen. Dann den Schwimmer nach oben drücken und den Benzinhahn öffnen. Ist der O-Ring undicht, läuft aussen am Schwimmernadelventilsitz langsam Benzin herunter. Man sieht auch deutlich, dass es nicht übers Schwimmernadelventil kommt, sondern aussen herunterläuft. In diesem Fall kann man ein neues Schwimmernadelventil kaufen (ca 40€…!), da ist ein neuer O-Ring dabei, oder man nimmt den O-Ring einer Motorradkette. Einzeln zu kaufen gibt es das Ding nämlich nicht.

Der richtige Kraftstoffstand MUSS vor allen anderen Einstellungen geprüft oder justiert werden, sonst hat alles andere keinen Sinn!
Dann kommt zunächst die grobe Grundeinstellung, mit der die Kiste anspringen sollte: Die Gemischregulierschraube mit viel Gefühl bis zum Anschlag eindrehen, dann ca. 3 Umdrehungen wieder herausdrehen. Die vorgeschriebene Einstellung beträgt 3 +/- 0,5 Ausdrehungen.
Dann die Schieberanschlagschraube soweit ausdrehen, dass sie die Nase des Schieberhebels nicht mehr berührt, wieder eindrehen, bis sie die Nase berührt, ohne den Schieber anzuheben und dann ebenfalls etwa 2 Umdrehungen weiter eindrehen. So sollte der Schieber einen Spalt breit geöffnet und die Maschine zu starten sein. Springt sie nicht an, die Anschlagschraube eher wieder rausdrehen als rein: die Luft, die unter dem Schieber hindurch angesaugt werden kann, magert das Kaltstartgemsich ab.
Wenn das Motorrad läuft, warmfahren. Dies geht nicht auf wenigen Metern, 10 Kilometer sollten es schon sein. Landstraße ist besser als Stop&Go.
Dann die Maschine am besten gerade hinstellen, bzw. aufbocken, z.B. mit einem Motorradheber. An sich sollte sie nun schonmal im Leerlauf laufen. Tut sie dies nicht, wieder mit der Schieberanschlagschraube nachregulieren.
Der Leerlauf wird nun mithilfe dieser Schraube so reguliert, dass das Motorrad gerade noch so läuft, ohne auszugehen.
Nun dreht man die Gemischregulierschraube Viertelumdrehungsweise heraus und hört auf den Leerlauf: Er wird gerade noch merkbar ansteigen;- auf dem Drehzahlmesser der XT lassen sich da keine Unterschiede ablesen. Ggf kann es sein, dass die Gemischregulierschraube nicht aus- sondern eingedreht werden muss, damit der Leerlauf ansteigt, in einigen wenigen Fällen sind die 2 Ausdrehungen schon das Optimum.
Der Grund, wieso man das macht, ist klar: man versucht, die günstigste Gemischzusammensetzung zu erreichen, die aus Leerlaufgemisch über die Gemischregulierschraube und Luft unter dem Schieber hindurch zustandekommt und einen stabilen Leerlauf erbringt.
Steigt durch Drehen an der Gemischregulierschraube der Leerlauf wieder an, reguliert man mit der Schieberanschlagschraube nach, bis der Leerlauf wieder niedrig ist und der Motor gerade noch rund läuft (durch das Runterdrehen des Schiebers versucht man zu erreichen, dass der Motor wirklich nur über das Leerlaufsystem und nicht über das Teillastsystem bedient wird, was die Einstellung verfälschen und zu Problemen in anderen Bereichen, zB dem Kaltstart führen würde).
Man ermittelt nun auf diese Weise diejenige Stellung der Gemischregulierschraube, bei der die Motordrehzahl am höchsten ist. Die Vorgehensweise ist immer gleich: Drehzahl mit der Anschlagschraube möglichst niedrig einstellen, Viertelumdrehungsweise an der Gemischregulierschraube drehen, bis die Drehzahl nicht mehr weiter ansteigt, wenn man sie weiterdreht, mit der Anschlagschraube Drehzahl wieder runterregulieren, wieder an der Gemischregulierschraube spielen und immer so weiter. Wenn man das Spiel etwa zwei, drei Mal gemacht hat, wird der Leerlauf nicht mehr höher und man hat die optimale Einstellung erreicht. Dann ist es meist sinnvoll und nötig, die Leerlaufdrehzahl wieder etwas zu erhöhen, was mit der Schieberanschlagschraube gemacht wird.
Zur Kontrolle stellt man dem Motor ab und kickt ihn sofort wieder an. Normalerweise sollte er auf den ersten, zweiten Kick starten. Während er abkühlt, kann man noch ein paar Mal probieren – er sollte immer maximal beim zweiten Tritt anspringen.
Wenn er wieder ganz kalt ist (über Nacht stehenlassen…), den Choke ganz herausziehen – auch jetzt sollte die Maschine auf den zweiten Kick anspringen und mit weiter gezogenem Choke laufen, ohne dass man mit dem Gas spielen muss.

Prinzipiell ist zu sagen, dass man bei ordentlich justiertem Vergaser den Gasgriff nur zum Fahren betätigen muss: Das Motorrad muss kalt mit Choke und warm anspringen, ohne dass man Gas gibt dabei, ebenso muss sie kalt (mit Choke) und warm laufen, ohne Unterstützung mit dem Gasgriff zu benötigen. Der einzige Betriebszustand, bei dem Gasgriffunterstützung notwendig sein kann, ist der Bereich, wo der Motor nicht mehr mit Choke läuft, aber noch nicht warm genug ist, um ohne Choke rund zu laufen. Hier ist es grundsätzlich der falsche Weg, den Motor mit Gasstössen am Laufen zu halten. Richtig wäre es in dem Fall, den Leerlauf mit minimal gedrehtem Gasgriff leicht zu erhöhen.
Lässt sich dieser Zustand nicht erreichen, gibt es dafür bei wirklich ordentlich gereinigtem Vergaser folgende Gründe:
-Abmagerung des Gemischs durch undichte Ansaugstutzen,
-undichte Membrane im rechten Vergaser oder
-defekte (undichte) Membrane im Schubanreicherungssystem (bisher noch kein Schaden dieser Art bekannt!).

Weitere Fehler, die eine korrekte Einstellung verhindern, wären folgende:
-falscher, nicht richtig geölter, verbrannter oder verschmutzter Luftfilter
-mechanische Defekte am Motor, zB. undichte Ventile, verstellte Steuerzeiten, schlechte Kompression
-Schwimmerkammerbelüftung nicht vorhanden: die Schlauchstutzen sind an sich so gut wie nie verstopft, Spezialisten verbinden aber den rechten mit dem linken Stutzen mittels eines Schlauchs und legen die Belüftung damit still. Dies hätte theoretisch als Folge, dass der Vergaser im Stand überläuft und bei der Fahrt stark abmagert, praktisch passiert aber meist irgendwas, auf jeden Fall läuft die Kiste nicht richtig.

Der Kraftstoffstand ändert sich unbeherrschbar, wenn entweder das Schwimmernadelventil undicht ist (seltenst!) oder der O-Ring des Schwimmernadelventilsitzes undicht wird.

Trotz korrekter Einstellung des Vergasers haut der Kaltstart nicht hin, wenn die Schieberanschlagschraube zu weit eingedreht ist und der Schieber dementsprechend zu weit offen ist. Dann saugt der Motor kein fettes Gemisch aus dem Kaltstartsystem, sondern reine Luft unter dem Schieber durch an. Klar, dass der Motor damit nicht läuft.
Weiterer Schwachpunkt ist die Kaltstartkraftstoffdüse. Diese sitzt in der Schwimmerkammer in einem senkrechten, in Fahrtrichtung vorne befindlichen Kanal ganz unten und wird gerne vergessen (was der eigentliche Schwachpunkt ist, es liegt also weniger an der Düse selbst… )

Abschliessend noch ein paar Worte zur Synchronisation: Diese ändert sich an sich nicht, wenn man die Vergaser aber komplett zerlegt, kann eine Einstellung notwendig sein und eine Überprüfung bei ausgebautem Vergaser schadet sicher auch nicht.
Zunächst muss der Öffnungsanschlag des Schiebers eingestellt werden. Dabei geht es weniger um den Schieber an sich als um die Position der Düsennadel. Der vorgegebene Einstellungswert sieht vor, dass der Schieber voll geöffnet etwa 0,1mm über den Ansaugquerschnitt geöffnet ist,… „der Schieber geht als 0,1mm weiter auf als der Venturidurchmesser dick ist“…
Mit der federbelasteten Einstellschraube zwischen den Vergasern kann man dann die Drosselklappe des Sekundärvergasers einstellen: Die Drosselklappe soll sich öffnen, wenn bei der XT der Schieber des linken Vergasers 10mm geöffnet ist.
Zum Vereinfachung der Einstellung kann man hier einen 10er Bohrer unter den Schieber klemmen (auf der dem Motor zugewandten Seite) und dann die Drosselklappe einstellen. Als Kontrolle gibt man Vollgas. Nun muss die Drosselklappe genau waagrecht, also voll geöffnet im Ansaugrohr stehen. Wenn die Drosselklappe bei 10mm nicht waagrecht steht, würde ich lieber den Öffnungszeitpunkt abweichend von den Angaben einstellen als in Kauf zu nehmen, dass die Drosselklappe bei Vollgas den Ansaugquerschnitt verengt…

 

.. wird fortgesetzt